Elektroauto lietošanas pieredzes stāsts – plusi un mīnusi (3)

Lasīšanas laiks: 8 min

Pamazām Latvijā palielinās elektroautomobīļu skaits.  Pašlaik mūsu valstī reģistrēti nedaudz vairāk par 1600 elektroauto un ir pieejamas 123 ātrās uzlādes stacijas. Salīdzinājumam – šobrīd Lietuvā ir aptuveni 360 elektroauto uzlādes stacijas un 6440 reģistrētas elektriskās automašīnas. Diemžēl atkal mūsu valsts ir iedzinēja lomā starp Baltijas valstīm. Taču labā ziņa ir tā, ka ātrās uzlādes staciju daudzums Latvijā ir sasniedzis tādu skaitu, lai varētu brīvi ceļot ar elektrisko auto, nebaidoties palikt uz ceļa. Līdz ar valsts paredzēto atbalstu jaunu un lietotu elektroautomobīļu iegādei no 2022.gada, elektrisko spēkratu skaits Latvijā varētu būtiski pieaugt. Tādēļ portāls “Valmieras Ziņas” tikās ar elektroautomobīļa īpašnieku, valmierieti Kasparu Kalniņu, lai uzzinātu par viņa pieredzi.

Kāpēc izvēlējies iegādāties elektromobīli?

Tā filozofiski skatoties, runa ir par efektivitāti. Es parēķināju, ka iekšdedzes auto dzinējam tā ir zem 50%, lielākiem auto – tikai ap 25%. Savukārt elektroauto efektivitātes koeficients tuvojas simts procentiem. Jocīgi, ka cilvēki par to neaizdomājas. Pērkot apkures katlu, visi grib maksimāli efektīvāko, bet izvēloties automašīnu, svarīgāks ir izmērs, interjers un smukas podziņas. Jau 2009.gadā apsvēru elektroauto iegādi, bet tobrīd piedāvājums Latvijā gauži niecīgs. Tā es turpināju braukt ar savu 1998.gada ar “Volkswagen Beetle”. Kad dīzeļmotoram noplīsa augstspiediena sūknis, nebija vērts to mainīt, jo tas maksā tikpat, cik visa automašīna. Nolēmu, ka beidzot ir jāmaina auto, jo vecais bija godam nobraucis savu pusmiljonu kilometru. Pārsēdos “uz elektrību” pagājušā gada decembrī. Esmu jau nobraucis ap 20 000 kilometru. Tas ir vairāk, nekā “vidējais latvietis” gadā nobrauc. Nu jau man ir savi secinājumi.

Kāpēc izvēlējies tieši šo automašīnu?

Es ilgi sekoju līdzi tam, kādi elektroautomobīļi tika piedāvāti Latvijas tirgū, salīdzinot to plusus un mīnusus. Daudz skatījos arī “YouTube” video par ukraiņu pieredzi, jo tur ir līdzīgs klimats un ceļu stāvoklis. Var teikt, ka Eiropas autoražotāji tikai pašlaik sākuši ražot kaut ko “normālu”. Pirmo “Volkswagen e-up!” versiju un līdzīgus var neskaitīt. Ja nav iespējams ar vienu uzlādi tikt no Valmieras līdz Rīgai ziemas laikā, tas nav nopietni. Ja mašīnai nav ātrās uzlādes iespējas, tas der vienīgi kā pilsētas auto, nevis normālai lietošanai, dodoties arī tālākos braucienos. It kā varētu izvēlēties “Tesla”, kas ir jaudīgs auto ar ietilpīgu bateriju. Var tālāk aizbraukt, nekā ar daudziem citiem elektroauto, taču vai tas Latvijā ir nepieciešams, kur attālumi nav pārāk lieli. Galvenā problēma, ka šim auto mūsu valstī nav autorizēta servisa. Visas automašīnas lūst. Ņemot vērā to, ka amerikāņu auto piekare nav piemērota mūsu ceļu kvalitātei, servisa trūkums varētu būt liela problēma. To apliecina ukraiņu pieredze. Mainīt vienu piekares šarnīru par 800 eiro man nebija vēlēšanās. Cenas ir tādas, jo ir tikai viens detaļu ražotājs, tirgū nav alternatīvu piedāvājumu. Tā es nonācu pie savas izvēles – otrās paaudzes “Nissan Leaf” ar 40kWh bateriju. Lai arī šai mašīnai ir viens ražotājs, taču detaļas pieejamas par saprātīgu cenu, jo tās ražotas masveidā un tiek izmantotas dažādiem “Nissan” modeļiem. Piemēram, “Leaf” piekare ir tāda pati kā “Juke”. Pagaidām gan nav bijusi nepieciešamība neko labot.

Vēl par labu šī automobiļa izvēlei bija fakts, ka tas tiek ražots gan Eiropas, gan ASV tirgum. Iebūvētā uzlādes iekārta pielāgojas dažādam elektrības spriegumam (ASV – 110 V, Eiropā – 230 V). Auto lādēsies, ja tīklā nebūs precīza paredzētā sprieguma, kas bieži gadās Latvijā, ir sevišķi laukos. Esmu dzirdējis par gadījumiem, ka daži Eiropas elektrautomobīļi nelādējas, ja tīklā nav vajadzīgā sprieguma.

Daudzus attur no elektromobīļa iegādes to dārdzība…

Tas ir tiesa. Privātpersonai pašlaik elektroautomašīnas, it sevišķi jaunas, ir vēl daudz par dārgu. Protams, ir cilvēki, kas var atļauties, bet lielākā daļa cilvēku Latvijā brauc ar veciem dīzeļiem. Salīdzinājumam, jauns “Leaf” maksā no 30 tūkstošiem eiro, labākā komplektācija no 37 tūkstošiem eiro. Lietotus var nopirkt Lietuvā jau no 16500 eiro, bet tie ir vesti no ASV dienvidu štatiem. Šādiem auto nebūs sēdekļu un stūres apsildes, siltumsūkņa un citas “ekstras”, kas ir svarīgas mūsu klimatiskajos apstākļos. Es iegādājos 3 gadus lietotu automašīnu savam uzņēmumam, būtiski ietaupot izmaksas.

Viens no elektroauto skeptiķu argumentiem ir tas, kas šādi automobiļi nav piemēroti mūsu aukstajam klimatam. Kāda ir Tava pieredze?

Aizvadītā ziema bija gana auksta, lai to pārbaudītu. Es speciāli atstāju auto pa nakti pie mājas bez pieslēguma rozetei, lai notestētu, kā tas “uzvedas” šādos apstākļos. Kamēr kaimiņš lēja savam dīzelim bākā siltu degvielu, bet otrs bija izcēlis akumulatoru, lai pa nakti lādētu, es varēju mierīgi iedarbināt un braukt.

Kāda ir pieredze šajā karstajā vasarā? Baterijai “nepatīk” arī pārkaršana.

Šim modelim nav paredzēta baterijas dzesēšana. Vairāku citu marku elektroauto šāda funkcija ir, un tas ir labi, jo tādējādi tiek palielināts baterijas kalpošanas laiks. Litija jonam vairāk “nepatīk” karstums, nekā aukstums. Kā esmu noskaidrojis, šim modelim baterijas ķīmiskais sastāvs ir tāds, ka pārkaršanas risks ir zems. Turklāt automašīnas dators pasargā bateriju no pārāk lielas atdzesēšanas un uzkaršanas, ierobežojot lādēšanas jaudu. Dienā, kad bija 33 grādu svelme, man bija nepieciešams veikt ātro uzlādi, kuras laikā baterija uzkarst. Taču pat šādos apstākļos tā neuzkarsa līdz maksimumam, palika vēl liela rezerve. Taču kopumā no ātrās uzlādes vajadzētu izvairīties, jo tā veicina baterijas degradāciju.

Aut. piez. Katrs “Leaf” īpašnieks var pārliecināties par baterijas “veselību”, pieslēdzot OBD portam lasītāju un savienojot to caur “Bluetooth” ar viedtālruni, kurā lejupielādēta aplikācija “Leaf Spy”. Šādu pārbaudi vajadzētu veikt arī, iegādājoties lietotu auto.

Cik izmaksā automašīnas ekspluatācija?

Elektroautomašīnai ir mazāk detaļu un kustīgu mezglu, kas ir jāapkalpo un jālabo. Dzinējam nav nepieciešama eļļas maiņa, ātrumkārbas vietā ir reduktors, kas prasa retu eļļas nomaiņu. Pozitīvais ir tas, ka nav jāmaksā ceļa nodoklis. Rīgā nav jāmaksā par stāvvietām. Ir iespēja ātrāk izbraukt sastrēgumus, jo drīkst izmantot sabiedriskā transporta joslas. Tiem, kuri dzīvo Pierīgā, šis ir ideāls auto. Valmierā šīs priekšrocības nav tik svarīgas, jo tāpat visas stāvvietas ir bezmaksas un sastrēgumu nav. Protams, līdz ar elektroautomobīļu skaita pieaugumu, šīs priekšrocības tiks atceltas, kā tas ir noticis Norvēģijā. Jāizmanto, kamēr var!

Braukšanas izmaksas ir atkarīgas arī no elektrības cenas. Diemžēl elektrības cena pašlaik ir būtiski pieaugusi. Šāda politika nav saprotama. Valdība ar vienu roku dod naudu, lai veicinātu elektromobīļu iegādi, bet ar otru roku paceļ elektrības cenas. Turklāt dotācijas elektroauto iegādei Latvijā ir divreiz mazākas nekā Lietuvā un pat četras reizes mazākas nekā dažos ASV štatos.

Joprojām par spīti cenu kāpumam sanāk daudz lētāk braukt ar elektroauto, nekā ar iekšdedzes dzinēju mašīnām. Arī degvielai cenas kāpj. Taču elektrībai ilgtermiņā cena tā nelēkā, kā degvielai, tāpēc ir mazāk stresa elektroauto īpašniekiem. Pašlaik savā garāžā lādējot auto, gala cena par kilovatstundu (kWh) ir ap 20 centiem. Mans auto vasarā uz 100 kilometriem tērē ap 16 – 17 kWh. Tātad līdz Rīgai var aizbraukt aptuveni par 3,5 eiro. Ziemā sanāk neaudz dārgāk, jo auto tērē papildus enerģiju salona apsildei.

Protams, ātrā uzlāde publiskās uzlādes stacijās izmaksā krietni dārgāk. Taču esmu atklāji kādu knifu. Lādējot maksimāli tukšu bateriju, kura ir optimālā temperatūrā, ap 10 minūtēm, iegūstot papildus 50 km nobraukumu, izmaksas ir salīdzināmas ar lēno mājas uzlādi. Tāda īsa uzlāde arī nenodara skādi baterijas “veselībai”. Ja bateriju lādē ilgāk par šo laiku un sakarsē, tad uzlādes izmaksas ir lielas un tiek veicināta tās degradācija.

Jāatceras gan, ka pie ekspluatācijas sākotnējām izmaksām ir jārēķina automašīnas iegādes cena, kā arī pastāv iespēja, ka nāksies mainīt bateriju bloku. Taču “Nissan Leaf” ir sevi pierādījis kā ļoti izturīgs auto. To lieto kā taksometru daudzās valstīs. Zinu, ka Igaunijā 1.paaudzes “Leaf” ir nobraukuši pat 350 tūkstošus kilometru bez problēmām ar to pašu rūpnīcā uzstādīto bateriju. Arī mans auto ir izmantots kā taksometrs Austrijā. Patiesībā šāds lietošanas veids ir labvēlīgs baterijas “veselībai”. Taksisti nekad nebrauks līdz tukšai baterijai, un arī viņiem nav laika to pielādēt līdz 100%. Optimāli baterijas “veselību” uztur uzlāde starp 20% līdz 80%.

Cik reāli var nobraukt ar pilnībā uzlādētu bateriju?

Vasarā pa šoseju ārpus pilsētas var nobraukt ap 200 km. Pilsētā distance ir lielāka, jo elektroauto atgūst enerģiju bremzējot. Ziemā -23 grādos varēju nobraukt ārpus pilsētas 150 kilometrus. Manuprāt, Latvijā reāli ar to pietiek vidējam lietotājam ikdienas vajadzībām. Reti kurš dienā regulāri nobrauc vairāk par 100 kilometriem ar savu privāto auto. Vasarā, braucot tikai pa pilsētu, es uzlādēju auto reizi nedēļā, ziemā – reizi trīs dienās.

Ar ko atšķiras braukšana ar elektroauto?

Pilsētai elektroauto ir ideāls – nav jāspaida sajūgs un jāpārslēdz pārnesumi, nav jābaidās par noslāpšanu visnepiemērotākajā brīdī. Elektroauto ir ļoti labs uzrāviens. Labāks, nekā jebkuram parastajam auto. Līdz ar to, ja ir nepieciešams ātri apbraukt vai apdzīt priekšā braucošo auto, to ir viegli izdarīt, pat pret kalnu. Braucot ir jābūt prātīgam. Auto ir “zvērīgs” griezes moments. Nospiežot “gāzes” pedāli, “Leaf” ātri sasniedz maksimālo ātrumu. Tam ir elektroniskais ātruma ierobežotājs. Taču ir grūti noturēt pedāli atļautajā ātruma robežās. “Gāzējot” arī jāpiešaujas, lai izvairītos no spolēšanas un neplēstu riepas.

Automašīnai ir vairāki braukšanas režīmi. Izvēloties ekonomisko režīmu, auto “uzvedas” mierīgāk, spiežot akseleratora pedāli. Patiesībā, vadot “Leaf”, var iztikt tikai un vienīgi ar “gāzes” pedāli, ja tiek aktivizēta “e-pedal” funkcija. Atlaižot “gāzes” pedāli, auto bremzē pats līdz pilnai apstāšanai, vienlaikus atgūstot enerģiju un uzlādējot bateriju. Bremžu pedālis nepieciešams tikai tad, ja nav izdevies laikus atlaist “gāzi” vai arī neparedzētās situācijās, kad nepieciešama strauja bremzēšana. Atkarībā no komplektācijas dārgākiem modeļiem arī gāzes pedāli var tik bieži nedarbināt, jo adaptīvā kruīza kontrole brauciena laikā automātiski uztur noteikto distanci līdz priekšā braucošajam transportlīdzeklim.

Vizuāli un arī ērtību ziņā šis ir gluži parasts auto. Atšķirībā no pirmajiem elektroauto, kas mazi pilsētas automobīļi, mūsdienīgi elektriskie spēkrati ir diezgan ietilpīgi ģimenes auto, kuros pietiek vietas 4 līdz 5 cilvēkiem, un var izvietot pietiekama tilpuma bagāžu.